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                                  馬自達6前剎車片電瓶車發

                                  剎車片之家 2021-10-18 08:54 感情殤心

                                  換剎車油時要注意,一定要把空氣排盡,不然會存在剎車失效的隱患

                                  試駕伊始,我坐上長安CS75 PHEV后干的第一件事,就是把空調開到最大,同時將駕駛模式切換成SPORT,頻繁的加速和剎車,然后想盡辦法先將電量耗完。

                                  為什么要這么做?因為我想知道電池在有電和沒電的情況下,長安CS75 PHEV的平順性如何?平順性處理的好不好可視為廠家PHEV技術是否成熟的關鍵,這是技術難度決定的。

                                  長安CS75 PHEV

                                  目前市面上的PHEV的技術路徑有很多種,長安CS75 PHEV走的是串并混聯技術路線。

                                  串聯很簡單,就是發動機不參與直接驅動,發動機驅動發電機給電池充電,電池再驅動電機來驅動車輛。并聯就是發動機和電動機同時驅動;炻摼褪羌瓤梢源擈寗,又可以并聯驅動。

                                  除了長安CS75 PHEV外,廣汽傳祺GS4 PHEV、上汽榮威ei6也走的是串并混聯的技術路線,不過具體到車型,各家的設計又不一樣。

                                  長安CS75 PHEV共有3臺電機,分別位于P1、P3和P4位置。其中P1作為發電機,P3電機負責驅動前輪,P4電機則負責驅動后輪,從而實現CS75的四驅功能。簡而言之,就是一套“134”結構,特點是沒有變速箱。

                                  如上圖所示,從P0到P4分別表示的電機布置方式——

                                  ? P0:電機位于發動機前端的皮帶上,一般用于48V微混系統(MHEV)。

                                  ? P1:電機位于發動機的曲軸上,可以用來發電或啟動發動機。

                                  ? P2:電機位于發動機與變速箱中間靠變速箱一側,與發動機間有離合器,一般被帶有變速箱結構的PHEV車型所使用。

                                  ? P3:電機則與變速箱集成在一起,并且與發動機共享同一根輸出軸,這樣的好處就是減少了P2電機的離合器,傳動效率更高。

                                  ? P4:電機位于另一軸上(如果發動機驅動前軸,則電機在后軸,反之亦然),是電四驅的根本。

                                  在低速行駛的時候(65km/h以下),長安CS75 PHEV用的是串聯模式,當電池有充足的電量時,只有電機運作,此時長安CS75 PHEV就跟純電動車一樣安靜、平順、提速快。當電快耗完后,發動機開始驅動發電機給電池進行充電。

                                  在高速行駛的時候(65km/h以上),長安CS75 PHEV的系統會自行判斷用串聯模式還是用并聯模式比較好,若是用并聯模式,發動機跟電機一同驅動車輛。

                                  這種工作模式下的長安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。

                                  一、傳統的燃油發動機,在怠速和低速行駛時工作效率低,導致費油。長安CS75 PHEV低速時用發動機驅動發電機給電池進行充電,讓電機驅動車輛,就能讓發動機始終保持在高效率的工作區域運作。雖然能量在轉換過程中也有損失,但總的來說,這還是比發動機直接驅動省油。

                                  二,當駕駛員有急加速需求的時候,會大腳踩油門,這時候傳統的燃油發動機會加油噴射,這個過程中也浪費了許多油。長安CS75 PHEV用電機輔助發動機,當你大腳踩油門的時候,是電機在提升速度,而發動機保持在原來的運作區間。

                                  三,制動的時候,傳統的燃油車的動能會轉換成了剎車片的熱能,被白白的消耗掉。長安CS75 PHEV搭載了TRW最新一代旗艦版EPBi,具備強度高達0.3G的制動能量回收功能,且實現制動踏板力自動補償,在剎車和滑行的過程中,給電池進行充電。

                                  看到這,你可能會說,技術原理也不算太復雜,為什么說這是長安汽車研究院有史以來難度最高的項目?

                                  這是因為發動機和電動機的動力輸出曲線不一樣!在串并聯切換的時候,會涉及到電動機和發動機扭矩的交接。整個過程扭矩變化復雜,需要考慮各個工況下的情況。

                                  從上圖中可以看出,電動機的輸出特性是,從運轉一開始就能輸出最大扭矩,并且可以一直保持到比較高的轉速。而發動機在低速范圍內扭矩小響應慢,扭矩有個爬坡過程。

                                  發動機扭矩響應慢,那就需要電動機來彌補多一點。發動機扭矩響應快一些,電動機則彌補少一點。

                                  若是銜接的不好,就會有頓挫感,無法保證驅動力穩定和平順性,駕駛體驗會非常的糟糕。

                                  豪不夸張的說,這是所有PHEV的軟肋所在!

                                  長安汽車電控工程師劉彬告訴我,為了消除頓挫感,長安CS75 PHEV足足花了四年時間研發。

                                  長安CS75 PHEV是長安首款插電混動的四驅車型,這輛車的表現超乎我的預期,哪怕像我這么暴力的糟踐它,它仍能帶給我平順的反饋,讓我十分驚喜。

                                  這讓我想起幾年前試駕國內某自主品牌的首款插電混動車,車輛有電的時候還很平順,一旦把電用完,在發動機和電動機切換的時候,車輛抖動就非常厲害,還讓我誤以為車輛是不是出了什么毛病。

                                  長安汽車能在這么短時間,做出一款如此成熟的PHEV,甚是厲害,可見在新能源技術的積累上,占優勢的依舊是傳統車企,而不是什么造車新勢力。

                                  油耗究竟有多低?

                                  這次試駕我是有備而來的,為此我還測試了長安CS75 PHEV的有電時和沒什么電時的油耗表現,數據僅供參考。

                                  有電的時候,在高速工況下,長安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。

                                  沒什么電的時候,在高速工況下,長安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。

                                  廠家介紹,長安CS75 PHEV在純電模式下續航里程達60KM,電池來自于寧德時代,容量12.96kWh。電量平衡后,NEDC工況下,100KM油耗5.5/L,油箱容積45L,理論最大續航里程可達800KM。且在常用的復雜城市工況更加省油。

                                  220V家用電源充放電接口

                                  長安CS75 PHEV配備了一個交流慢充接口,位于車身的右后方,充電功率為3.3kW,充電3.4h即可充滿。

                                  同時,長安CS75 PHEV還具備220V家用電源充放電功能,可以用車上的電池向外供電,輸出功率達3kW,能夠滿足絕大部分電器的需求。并且長安直接在車內設置了插座,使用起來非常方便,競品車型則需要專用電纜。

                                  滑行能量回收方面,長安CS75 PHEV采用了撥片式調節,支持6檔可調。

                                  除此之外,長安CS75 PHEV還獨創油電互轉模式,配備有Charge模式(充電)、Save模式(保電),讓PHEV能像汽油發電機一樣運作,如果哪天你想去野外吃雪糕,帶上冰箱,不用擔心電量不足,因為車輛可以給電池充電嘛。

                                  Charge模式(充電):在該模式下,汽車將處于充電狀態;在怠速情況下,充電效率更高。

                                  Save模式(保電):保持當前電量水平;VCU根據駕駛工況智能判斷起動發動機或能量回收,始終保持電量維持在當前水平。

                                  開了十幾年車,今天才知道動力最值錢

                                  一輛車,什么配置最貴?是動力。

                                  比如新君威20T豪華型和28T GS豪華型,百公里加速時間從9.5秒提升至7.2秒?炝2.3秒,價差4萬元。

                                  再看看蒙迪歐,同是豪華型,EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速時間分別是10.2秒、8.4秒和7.8秒,EcoBoost200與EcoBoost180價差為1.3萬,快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200貴2萬,僅快了0.6秒。

                                  如果是豪華車,或者本來就追求性能的車型,為了獲得更高的動力,要付出的代價就更大。

                                  長安CS75 PHEV搭載創新三擎四驅E動力系統,由前、后雙電機+1.5T發動機組成的“三擎”在混動模式下可輸出最大功率255kW,最大扭矩605N?m,百公里加速時間8秒整。

                                  我開過的車可不少,不同的加速時間,完全會有不同的加速感覺。若是要在“疲軟、夠用、充沛、澎湃、難以形容”五個詞來形容各個階段的百公里加速時間的話,超過12秒,大多車型的動力都比較疲軟。12秒到9秒屬于夠用的級別,8秒到6秒稱得上充沛。

                                  6秒至4秒則是澎湃,身體的感受多來自背上,車輛推著你向前,能讓你感到興奮。

                                  若不是長安CS75 PHEV的車身質量有2噸重,我想它還能跑的更快一些。

                                  當然了,這么重的車光跑的快不行,剎得住車才是關鍵,長安CS75 PHEV制動距離很亮眼,從100km/h行駛制動到靜止距離僅36.5m。

                                  長安CS75 PHEV遭遇內部工程師們的瘋搶

                                  車輛是不能有短板的,一輛車光是滿足平順、動力強還不夠,它必須還得好開,這就涉及的是廠家底盤調校能力,跟新能源技術積累的關系不大。

                                  我自認為自己試車經歷還是挺有代表性的,口味不算刁鉆,但要求其實很高的,對很多平平無奇的車子,還會頗為嫌棄。長安CS75 PHEV這么重的車,在樁陣里的表現還不錯,側面說明長安底盤工程師一定是煞費了一番苦心做了詳細的功課。

                                  這種由樁陣擺出來的賽道一般都比較小,車輛速度也不是特別快,但實際上樁陣能讓你在有限的范圍內,迅速找到車輛的極限以及調校的邏輯。

                                  如果車輛調校是偏運動的,那車輛的抓地力,底盤在動態,轉彎時的表現就比較好。此外,發動機調校是不是偏向于低扭,低速狀態下動力釋放是否足夠,變速箱是積極還是拖沓,都能在這個樁陣中看得一清二楚。

                                  據悉,長安CS75 PHEV底盤由地處底特律的長安美國分中心參與調教;诨靹榆囆吞匦詫Φ妆P設計進行多處優化,并大幅提升舒適性能,為渴望探索的你帶來更出眾的駕乘體驗。

                                  除此以外,為了迎合不同消費者的駕駛習慣,長安CS75 PHEV還提供有Comfort\Normal\Sport等三種轉向助力模式可選,手感重一點好還是輕一點好?都可以選。

                                  最后,電四驅也是一個亮點,但遺憾的是這次試駕并沒有著重體驗。

                                  這么多亮點集一身的長安CS75 PHEV,預售價是16.99萬元起,難怪劉彬工程師說,長安CS75 PHEV雖然還沒正式上市,但在企業內部已經遭到工程師們的瘋搶了。

                                  寫在最后

                                  “PHEV不是說不再補貼了嘛?怎么長安選擇在這個時候推出PHEV,意義不大呀,直接推純電動得了!痹囻{會上,某媒體提出了這個觀點。

                                  我直接懟了回去,2020年新能源補貼完全取消了,到那時候,你說消費者會首選純電動還是PHEV?現在除北京外,其他限購城市的PHEV都能上牌,純電動車有里程焦慮,充電焦慮。而PHEV短距離行駛經濟,長途駕駛跟普通燃油車無異,不受限制,自由。

                                  目前,緊湊型PHEV-SUV細分領域市場需求大,但用戶選擇范圍小,CS75 PHEV的出現,無疑是消費者的福音。最重要的是,這車的電控技術很成熟。


                                  為了增加制動踏板的剎車踏力,完成車輛制動,車輛的制動系統中會使用真空助力器。真空助力器的作用很重要,如果沒有剎車真空助力器,緊靠人的腳力是很難踩動制動踏板的。大部分車主應該也是如此,而對于那些剛剛購買第一輛車的車主來說,愛車更可以說是自己的好伙伴一樣了

                                  以用冷水澆嗎

                                  大家還會發現一個“有趣”的現象,那就是汽車在沒有啟動的時候,剎車踏板非常硬,幾乎踩不下去,當發動機啟動后,剎車踏板立刻就變得輕巧了,這又是怎么一回事呢?原來,這是制動系統中的真空助力器在起作用3.道路情況。
                                  。

                                  本文標簽:
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